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是造一臺(tái)電動(dòng)化的保時(shí)捷，還是用保時(shí)捷的名號(hào)去造一臺(tái)電動(dòng)車，看似沒有任何區(qū)別的說辭，在經(jīng)過了兩天的試駕之后，Taycan在我看來明顯屬于前者。

意料之外，情理之中

2015年，保時(shí)捷發(fā)布了MISSION E概念車，當(dāng)人們還在感嘆保時(shí)捷對(duì)新能源的探索如此超前的時(shí)候，殊不知電氣化已經(jīng)伴隨保時(shí)捷超過百年。

早在年幼時(shí)期，費(fèi)迪南德保時(shí)捷先生就已經(jīng)對(duì)“電”開始了自己的狂熱， 早在1900年，Lohner與Porsche合作推出的電動(dòng)車就在巴黎世博會(huì)上展露鋒芒，也在同時(shí)期，保時(shí)捷基于輪轂電機(jī)技術(shù)，推出了世界上第一臺(tái)增程混合動(dòng)力車Lohner-Porsche “Mixte”。

電氣化一直是保時(shí)捷的夢(mèng)想，直到百年后，保時(shí)捷品牌的首款混合動(dòng)力車型-卡宴S Hybrid車型問世，隨后918Spyder依靠電機(jī)的加持帶來極致性能，919Hybrid勒芒賽車在極限比賽中驗(yàn)證了出色的可靠性，在電氣化道路上保時(shí)捷再次起航并一路走到今天， 將MISSION E概念車量產(chǎn)，推出了Taycan。

堅(jiān)守與創(chuàng)新

沒有了氣缸，沒有了聲浪，但這依然是一臺(tái)保時(shí)捷，一臺(tái)追求極致性能的速度機(jī)器，一臺(tái)對(duì)操控樂趣絕不妥協(xié)的夢(mèng)想之車。

特斯拉的出世，代表了這個(gè)時(shí)代對(duì)于出行的重新構(gòu)想，不知何時(shí)，電氣化與AI已經(jīng)成為了硬性關(guān)聯(lián)，懶惰的人類想用機(jī)器來替代一切，結(jié)構(gòu)簡單的電動(dòng)車則成為了滿足這個(gè)需求最理想的載體。

造一臺(tái)車何其容易，造一臺(tái)有樂趣的車更是難上加難，造一臺(tái)智能的車特斯拉做到了，做一臺(tái)很快的車特斯拉也做到了，但是做一臺(tái)可靠并且有樂趣的車，特斯拉顯然還是一個(gè)小學(xué)生。

Taycan的出現(xiàn)，盡管Turbo S版本的售價(jià)可以買兩部頂配的特斯拉Model S，但換來的絕不僅僅只有成倍的樂趣。

造一臺(tái)保時(shí)捷而非造一臺(tái)電動(dòng)車

保時(shí)捷為Taycan配備了前后兩個(gè)永磁同步電機(jī)，Turbo S車型的峰值扭矩超過了1050N·m，最大功率達(dá)到了560kW，Turbo 版本也達(dá)到了850N·m。

為了能夠hold住如此強(qiáng)大的扭矩，Taycan 配備了前245后305寬的高性能輪胎，配合上21寸輪圈，這在以往講求長續(xù)航的電動(dòng)車上都是不敢想象的配置（扭矩更大的特斯拉 P100 D的是前245后265的輪胎配置）。

顯然，性能和操控是Taycan優(yōu)先考慮的。WLTP 412km（NEDC 465km）的續(xù)航水平在20萬元的國產(chǎn)電動(dòng)車中也不算出色，來自LG化學(xué)的電池讓這臺(tái)尺寸比Panamera還小一圈的中大型轎車的整備質(zhì)量超過了噸。

顯然保時(shí)捷沒有采用堆電池的方案去提升里程，而是將每一度電精打細(xì)算，盡可能的提高用電效率，為此Taycan做到了多個(gè)業(yè)界內(nèi)的第一次。

包括且不限于：

7分42秒的紐北圈速就能證明一切，賽道跑的快算不算一種樂趣呢？

Keep Porsche

Taycan這臺(tái)車并不是一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)意義上我們認(rèn)知的電動(dòng)車，它既不追求超長續(xù)航，也不強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛，更不扯什么出行方式。它雖然采用了電動(dòng)化的架構(gòu)，有著電動(dòng)車的動(dòng)力特點(diǎn)，但是在根上這臺(tái)車還是一臺(tái)保時(shí)捷，對(duì)操控決不妥協(xié)，為性能毫不拘謹(jǐn)，對(duì)于家族基因一脈承。

這依然是一臺(tái)保時(shí)捷，只不過加了幾節(jié)電池而已！
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